Mirage F.1 Многоцелевой истребитель

Основной истребитель ПВО французских ВВС конца 1970-х - первой половины 1980-х годов, поступивший также в различных вариантах на вооружение ВВС 10 других стран, самолет Mirage F.1 останется в строю еще долгое время и, это можно утверждать уже сейчас, займет важное место в истории боевой авиации. Он дает не часто встречающийся пример гармоничного сочетания технической эстетики и эффективности: при классической чистоте форм и неотразимом обаянии "галльского" изящества, производящего особое впечатление при осмотре самолета "живьем", он успешно применялся в ряде военных конфликтов. Из французских самолетов по коммерческому успеху и объему серийного производства Mirage F.1 уступает лишь своему предшественнику - истребителю-бомбардировщику Мираж III. Российским авиаторам Mirage F.1 интересен и еще в одном качестве: в ВВС Франции он состоит на вооружении прославленной эскадрильи "Нормандия-Неман", ставшей символом совместных усилий двух стран в борьбе с фашизмом в годы второй мировой войны.

Облик самолета Mirage F.1 формировался, пожалуй, в самое творчески напряженное и плодотворное время для Марселя Дассо и возглавляемой им фирмы. Этот период "бури и натиска", начавшийся в 1962г. и продолжавшийся до конца 1960-х годов, был обусловлен с одной стороны поиском фирмой новой конструкции после передачи в 1960г. в серийное производство истребителя-бомбардировщика Мираж III, а с другой - отсутствием твердых тактико-технических требований французских ВВС к боевому самолету нового типа в связи с крупными политическими изменениями и пересмотром военной доктрины. Фирме были представлены лишь самые общие предполагаемые требования: наибольшее число М полета не менее 2,2 с возможностью кратковременного броска при М=2,5, разрушающая перегрузка в дозвуковом полете 12, в сверхзвуковом полете - 10, минимальный радиус действия на малой высоте (150 м) около 560 км, длина ВПП для эксплуатации самолета около 800 м, вооружение из двух встроенных пушек и одной-двух ракет класса воздух-воздух, одной ядерной бомбы или обычного оружия класса воздух-земля. Опираясь на эти требования фирма Дассо построила в 1964-1967 гг. опытные самолеты четырех различных схем, три из которых ("бесхвостка" с треугольным крылом, самолет с крылом изменяемой стреловидности и вертикально взлетающий самолет), не получили развития.

По четвертой схеме (нормальная, со стреловидным крылом) были спроектированы три истребителя семейства F (нормальной схемы со стреловидным крылом), из которых в 1967г. было принято решение принять на вооружение одноместный самолет Mirage F.1, который разрабатывался фирмой на собственные средства и предназначался прежде всего для всепогодного перехвата. Это решение основывалось на определившейся к тому времени новой военной доктрине Франции, предусматривавшей самостоятельность в военном отношении и организацию обороны "на всех направлениях". Первый полет опытного самолета Mirage F.1 состоялся 23 декабря 1966г. В мае 1967г. этот самолет потерпел катастрофу вследствие флаттера. Программа разработки самолета и постройка предсерийных самолетов были задержаны для выяснения причин флаттера и поиска путей его предотвращения. Первый из трех предсерийных самолетов совершил первый полет 20 марта 1969г., первый серийный самолет F.1C - 15 февраля 1973г., поставки ВВС Франции начались 14 марта 1973г. Первое подразделение (авиаэскадрилья "Нормандия-Неман" самолетов F.1C достигло стадии боевой готовности в начале 1974г. Серийное производство завершилось в 1990г. после постройки более 730 самолетов в следующих вариантах:

ВВС Франции был поставлен 251 самолет: пять опытных и предсерийных, 162 F.1C (83 самолета F.1C и 79 F.1C-200), 64 F.1CR и 20 F.1B. Остальные самолеты поставлялись на экспорт в Эквадор (18 самолетов F.1JA/JE, аналогичные самолетам F.1E и F.1B, выпускались с декабря 1978г.), Грецию (40 F.1CG с февраля 1975г.), Ирак (по максимальным оценкам, было заказано 118 F.1EQ и 15 F.1BQ, которые выпускались с мая 1979г.), Иорданию (36 F.1BJ/CJ/EJ), Кувейт (33 F.1CK/CK-2/ВК/ВК-2 с февраля 1976г.), Ливию (38 F.1AD/ED/BD с января 1978г.), Марокко (50 F.1СН/ЕН/ЕН-200 с февраля 1978г.), Катар (15 F.1EDA/DDA с марта 1983г.), ЮАР (48 F.1AZ/CZ с 1975г.) и Испанию (73 F-1CE/BE). Постройка самолетов велась фирмой Дассо-Бреге в сотрудничестве с фирмами SABCA (Бельгия) и CASA (Испания). Цена одного самолета по курсу 1983г. составляла 13,5 млн долл. В 1992-1996 гг. предполагается переоборудовать для ВВС Франции 55 перехватчиков F.1C в ударный самолет F.1CT (первый полет F-1CT состоялся 3 мая 1991г., первые самолеты F.1CT были поставлены в строевую эскадрилью 6 ноября 1992г.), который должен быть оснащен новой прицельно-навигационной системой с цифровой шиной данных и катапультируемым креслом для покидания самолета на малых высотах. Самолеты F.1CT должны использоваться вместо самолетов Мираж IIIЕ и Мираж 5. Они останутся на вооружении ВВС Франции дольше всего и к 2006-2007 гг. будут заменены новыми истребителями-бомбардировщиками Рафаль.

Истребитель F.1 единственный из самолетов серии Mirage выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Отказ от статически устойчивой схемы "бесхвостка", по которой были выполнены предшествующие самолеты Мираж III, Mirage 5, Mirage 50 и Mirage IV, связан с характерным для этой схемы недостатком - малые значения коэффициента подъемной силы сбалансированного самолета, что существенно ухудшает маневренные и взлетно-посадочные характеристики, столь важные для истребителя. Крыло Mirage F.1 высокорасположенное стреловидное, с небольшим отрицательным углом поперечного V. На 1/3 размаха каждой консоли имеется уступ. Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное, выполнено с широким использованием механического и химического фрезерования. Механизация крыла включает отклоняемые (вручную при взлете и посадке и автоматически при ведении воздушного боя) носки по всему размаху и двухщелевые закрылки, которые могут отклоняться дифференциально. Отклоняемые носки первоначально в конструкции отсутствовали и были введены по результатам летных испытаний самолета. Имеются элероны и двухсекционные интерцепторы. Закрылки и элероны слоистой конструкции с сотовым заполнителем, обшивка элеронов на самолетах последнего выпуска углепластиковая. Фюзеляж типа полумонокок. Основные шпангоуты обработаны механически, остальные шпангоуты и стенки топливных баков изготовлены с применением химического фрезерования. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом Мартин-Бейкер F1RM4 или (на последних F.1C, F.1E и F.1CR) F10M для аварийного покидания самолета через остекление фонаря с предварительным разрушением остекления с помощью пиротехнической системы. На самолете F.1B переднее кресло (курсанта) размещено на 0,2 м ниже и сдвинуто на 0,3 м вперед по сравнению с креслом летчика самолета F.1C. Снизу воздухозаборников установлены воздушные тормоза.

В конструкции самолета применены в основном алюминиевые сплавы. Элементы шасси, противопожарная перегородка двигателя и ряд других элементов выполнены из титановых сплавов, узлы крепления консолей крыла из стали. Стрингеры и обшивка крепятся точечной электросваркой или титановыми потайными заклепками или болтами. Носовой обтекатель РЛС и обтекатель антенны на киле выполнены из пластика. Киль и стабилизатор цельнометаллические стреловидные. Киль однолонжеронной конструкции; стабилизатор цельноповоротный, выполнен с применением сотового заполнителя. В хвостовой части самолета имеются подфюзеляжные гребни. В обтекателе корневой части киля размещен тормозной парашют. Шасси трехопорное фирмы Месье-Испано-Бугатти с двухколесными стойками. Основные стойки с пневматиками 605x155 мм (давление 9-11 кгс/кв.см.) убираются в ниши за воздухозаборниками. Из-за небольших размеров колес самолет обладает невысокой проходимостью и французским летчикам из эскадрильи "Нормандия-Неман", неоднократно посещавшим нашу страну, несомненно несладко приходилось при рулении на российских аэродромах. "Полусогнутость" основных стоек (пример компромисса между требованиями к устойчивости и маневренности самолета при движении по земле с одной стороны и имеющимися внутренними объемами для уборки шасси с другой) придает динамичность облику самолета на земле, создавая впечатление напряженной "изготовочной позы" для старта в небо. Передняя стойка с пневматиками 360x135 мм убирается назад. Система выпуска и уборки шасси гидравлическая. Амортизаторы масляно-воздушные. В сравнении с самолетом F.1C варианты F.1B и F.1C-200 имеют удлиненный фюзеляж (соответственно 15,53 м и 15,30 м). Масса пустого самолета F.1B увеличена на 250 кг, F.1CR - на 1300 кг.

При осмотре Mirage F.1 обращает на себя внимание непривычная технология его изготовления (которая, кстати, характерна и для других французских истребителей, например, Миража 2000). Он имеет необычно большие зазоры между листами обшивки, которые заполнены герметикой. Несомненно, это значительно улучшает производственную технологичность самолетов, но, по всей вероятности, не повышает их эксплуатационных характеристик. Общее же качество исполнения машин очень высокое, во всем чувствуется аккуратность и продуманность. Но есть и конструктивные недостатки, которые приводят к эксплуатационным проблемам. Например, после завершения полетов пришлось наблюдать, как один из техников испытал трудности при снятии с самолета F.1 кислородного баллона: баллон заело и он был извлечен из фюзеляжной ниши лишь после пары резких ударов кулаком по нему.