Ан-72 Обозначение НАТО: COALER Военно-транспортный самолет

Предварительные исследования по СКВП были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как "могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу". Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запотентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора - румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно с представителями ОКБ, Управление заказов ВВС и МАП были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками СКВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. После согласования и утверждения "ведомством заказчика" и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания "самолета 200" (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение "самолет 100", а проектируемый "Руслан" - "самолет 400"). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был достаточно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации - "прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, модулирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади была придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью конструкторности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ "Прогресс" В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно "холодную" выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла. Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам, а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе. Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувах выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыков с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам основной части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение унаследовано от Ан-26 и Ан-32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большого диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Hижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные - бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты - триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально "висит" на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров. Грузовая кабина самолета размером 9000х2200х2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 (впоследствии - до 48) солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную "горбатость" очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище "верблюд". (Hа заводе его называют "Чебурашкой" за характерный анфас с высокорасположенными двигателями большого диаметра.) В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения "детских болезней" практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно "нежной", и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложными по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения самолета Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 34 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам). В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте. По некоторым данным выпущено около 200 самолетов Ан-72 и его модификаций. Кодовое обозначение НАТО - Coaler-C (Угольщик).