Ан-32 ВВС Хорватии

 Основное назначение самолета - перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Кроме того, его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте.

 Самолет обладает высокой маневренностью при полетах на горные аэродромы со сложными подходами. Самолет Ан-32 имеет необходимые современные транспортные устройства: - большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины; - верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 т; - съемное роликовое оборудование, обеспечивающее перевозку грузов, спакетированных на поддонах или платформах. Благодаря наличию в роликовом оборудовании полуавтоматических замков крепления поддонов значительно сокращаются простои самолета на земле.

 Имя Олега Константиновича Антонова связано с целым рядом самолетов, каждый из которых был чем-то замечателен, что-то на нем было сделано впервые, что-то оказывалось для своего времени самым-самым... Но наиболее выдающиеся конструкции Антонова отличают не только технические достижения. В самой биографии этих самолетов есть особенности, которые уже только одни заставляют обратить на них внимание и выделить из обширного перечня продукции советского авиапрома. Один из самых ярких таких примеров - Ан-32. Это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

 По итогам изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ввиду значительно усложнившихся отношений с Китаем, в начале 1970-х гг. индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим ВТС, способный на качественно новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, который на высокогорном аэродроме обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных ситуациях, как и на равнине. А для этого, прежде всего, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени. Так как столь высокорасположенных аэродромов (примерно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми характеристиками еще не существовало.

Проэкция Ан-32

 Сначала индийцы пытались решить задачу малой кровью - использовать, пусть и с большим недогрузом, четырехдвигательный Lockheed С-130 Hercules. Кое-как договорившись с американцами, они облетали на нем несколько высокогорных площадок. Но, как оказалось, в условиях разреженного воздуха С-130 был очень строг на посадке. У индийских летчиков никак не получалось определить момент начала выравнивания, а когда это накладывалось на перемену направления ветра на глиссаде и у самой ВПП, что характерно для гор, посадки выходили очень грубыми. Случилось даже несколько происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время, с Ан-12 ничего подобного не происходило, и он заслужил репутацию очень подходящего для местных условий самолета. Хотя, конечно, и двенадцый, и Геркулес были обычными, так сказать, равнинными самолетами и с данной задачей могли справиться лишь частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно.

 Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда вырисовалась потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O.K. Антонова. Затем начались переговоры с Авиаэкспортом, и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat G-222, и канадцы, пытавшиеся впарить устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21 и считала, что вполне готова к новым свершениям.

 В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук, 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

 За визитами последовали обращения в Авиаэкспорт, содержавшие вполне конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 г. ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П.В. Дементьеву с просьбой создать самолет для высокогорных районов Гималаев Требования к машине были выставлены крайне жесткие - она должна совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе Ни один самолет в мире такими способностями не обладал. Однако индусы поняли, что перед ними реальный шанс получить такую машину Причем по цене, значительно меньшей, чем требовали итальянцы и канадцы. Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 г. Дементьев направил Антонову соответствующий приказ.

 Упомянутый приказ МАП поручал Киевскому механическому заводу (КМЗ, как тогда называлось АНТК им О К Антонова) и Киевскому авиационному производственному объединению (КиАПО, ныне ГП КиАЗ Авиант) принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр такой машины на базе Ан-26 сер 10-06. Надо сказать, тогда не особенно задумывались над точностью юридических формулировок, ибо, насколько известно авторам, формально никакого конкурса индийцы не объявляли Но ситуацию по сути документ отражал правильно, указывая, что самолет следует создать Lпо просьбе индийской стороны¦. Руководить программой разработки необычной машины поручили заместителю главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущему конструктору Ю. П. Сердечному. Естественно, общее руководство осталось за Олегом Константиновичем.

 Конструкторы попали в довольно непривычную для них ситуацию Никакого опыта создания самолетов только для иностранных заказчиков во всем советском авиапроме не было Как строить взаимные отношения9 По каким критериям будет проходить приемка самолета9 На эти и другие важнейшие вопросы четких ответов не было Индийцы предпочитали следовать совету будь проще, а советская сторона считала главной задачей саму постройку самолета, а дальше будет видно Да что говорить1 Даже четких технических требований к будущей машине, в том числе по таким важнейшим пунктам, как дальность, скорость и продолжительность полета, индийцы не выставили По сути, все их техзадание сводилось к требованию обеспечить нормальные взлет и посадку с ряда конкретных аэродромов в Гималаях При этом доказательство выполнения этого фундаментального положения предлагалось провести путем реальных испытаний самолета на оговоренных аэродромах Вторым необычным моментом для антоновцев стало отношение к проекту со стороны советских ВВС Впервые в практике ОКБ Минобороны практически отстранилось от участия в программе Оно не без оснований полагало, что ВВС СССР новый самолет, аналогичный по транспортным возможностям Ан-26, не нужен - ведь высокогорных аэродромов в стране не было Однако, индийцы настаивали, чтобы их машина создавалась под контролем испытательного института ВВС и чтобы в итоговых документах подписи военных все же стояли Короче, непонятностей в чисто организационном плане хватало.

 В техническом плане было ясно только одно - Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями Но какими9 Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с, и таким образом, рост мощности составил более 50%. Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26, возникла проблема их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок В.Г Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета. К остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м.

 Как видно, первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название Серебряный конь. Переоборудование первой двадцать шестой в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор - А.Д. Донец) и КиАПО (Генеральный директор - В.А. Степанченко, главный инженер - В.Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман), М.М. Трошина (бортинженер), В.И. Яськова (бортрадист), A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале Украина появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): L...В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в нррме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание - нормально взлететь - выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму...

Ан-32 ВВС Индии

 Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт восьмерки при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств Серебряного коня.

 Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс - всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 г, когда на самолет 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе. Новые двигатели упаковали в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3, подняв носок вверх Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили ледобоем Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии. Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я Д Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А Г Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю. В. Курлин Всего в Индию отправились 12 человек Как рассказывает Юрий Владимирович, Lработу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур который прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита.

 В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер. Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего конвейера мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы.

Ан-32 Вооруженных Сил Перу

 Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 г За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки В Авиаэкспорт стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю В Курлина, В А Ткаченко и П К Киричука в октябре-ноябре 1985 г Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и Авиаэкспорт организовал для Ан-32 ряд перелетов.

 Первым континентом, выбранным для покорения, стала Африка Рейды туда имели место в 1985, 1986 и 1988 гг Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании, Марокко, Алжире, Тунисе, Судане, Эфиопии, Танзании, Замбии, Зимбабве, Ботеване, Анголе, Йеменской Арабской Республике В 1986 г, например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс км, продолжительность полетов составила 92 часа Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32 Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиазом Азизом LПосле полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!

 С 1986 г началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом Авиаэкспорт продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО Возможности тридцать второго впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 г для этой страны построили 15 машин Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии, Бангладеш. Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности В то же время, основные отечественные потребители авиатехники - Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух тридцать вторых в ГосНИИ ГА И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32 Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение Транспортная авиация (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно-транспортные подразделения предприятий своего ведомства Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны Таким образом разошлись более 90 машин После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики Некоторые из зарубежных хозяев тридцать вторых также приложились к торговле Анами Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу. Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина регулярно демонстрировалась на различных авиавыставках Особенно эффектно проходили показы пожарного самолета В результате в 1994-97 гг удалось поставить еще четыре машины в Перу, одну-в Бангладеш, значительным по современным отечественным меркам стал контракт со Шри-Ланкой на поставку восьми Ан-32 Более десятка машин приобрели коммерческие компании стран СНГ Кроме того, находившиеся в распоряжении Авианта самолеты эксплуатировались собственным авиаотрядом, а также передавались в лизинг Чего стоило вхождение в новые экономические условия, хорошо видно на примере судьбы Генерального директора Авианта А И Харлова, возглавившего предприятие в 1994 г. и умершего через 5 лет от очередного инфаркта в возрасте 45 лет.

 Как видим, с 1982 г Ан-32 существовал в двух вариантах с частично индийским и с полностью советским оборудованием Чтобы отличать их друг от друга, вторую машину стали именовать Ан-32А. Это было удобно, однако официально такое наименование не вводилось, и в формулярах обоих вариантов самолета значилось, что это просто Ан-32. В 1987 г, после долгих колебаний советские военные все же решили закупить небольшое количество Ан-32 Чтобы удовлетворить их требования, самолет пришлось подвергнуть первой серьезной модификации, заключавшейся, главным образом, в установке более современного оборудования В соответствии с решением Госкомиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам 216 от 11 мая 1987 г, новому варианту присвоили обозначение Ан-32Б. Головной образец Ан-32Б был переоборудован на КиАПО из Ан-32 сер 13-06 и сдан на испытания 30 декабря 1987 г До 21 сентября следующего года шла приемка этого самолета и устранение выявленных замечаний, после чего Ан-32Б получил рекомендацию в серийное производство. Как уже отмечалось, советские ВВС Ан-32Б так и не приобрели, и эти машины стали продавать как зарубежным военным (например, в Шри-Ланку), так и гражданским эксплуатантам Однако никакого сертификата, удостоверяющего безопасность применения, у машины не было, а что означало летать по миру без сертификата, показал опыт, полученный во время перелета Ан-32, проданного украинской авиакомпанией Колумбус в Перу Самолет благополучно пересек Атлантику с посадкой в Гренландии Без осложнений прошла и первая дозаправка в США, состоявшаяся в аэропорту Провиденс (шт Массачусетс) Следующим пунктом маршрута был Чарлстон (шт Зап Виргиния), где неожиданно на борт явилась целая команда представителей властей и заявила, что Ан-32 - военный самолет, который перегоняют в Перу для участия в боевых действиях Огорошенный таким развитием событий экипаж, как мог, пытался разъяснить исключительно мирное предназначение своего лайнера, однако это не возымело действия Дотошно осмотрев самолет, американцы указали на узлы установки внешних бомбодержателей и объявили, что арестовывают подозрительный аппарат Хорошо хоть на личную свободу украинских авиаторов никто не посягал Эта история быстро попала на страницы местной прессы, хотя громкого скандала не получилось. Американцы потребовали перегнать Ан-32 в Маями (шт Флорида), где держали его под арестом целый год.

Ан-32 ВВС Афганистана

 Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими и соединены с рулевыми машинками автопилота. На штурвале левого летчика установлен электромеханический вибратор, создающий искусственную тряску штурвалов при выходе самолета на максимально допустимые углы атаки. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов. Управление триммерами руля высоты производится при помощи штурвала, установленного на центральном пульте кабины пилотов, и тросовой проводки. Для исключения рывка на штурвале при отключении в полете автопилота к системе управления триммерами РВ подключена триммерная машинка автопилота. Управление триммерами элерона и руля направления - электродистанционное. Закрылки управляются гидроприводами посредством трансмиссионных валов и винтовых шариковых подъемников.

 Гидравлическая система состоит из основной и вспомогательной систем, которые питаются из одного гидробака объемом 37 л. В качестве рабочей жидкости в системах используется около 65 л масла АМГ-10 или его зарубежных аналогов. Основная гидросистема предназначена для уборки-выпуска шасси, торможения колес и управления передней опорой, привода закрылков, нижнего аварийного люка и стеклоочистителей, флюгирования винтов и останова двигателей, отката-наката рампы. Максимальное давление в системе - 150 кгс/см2, источники давления - два насоса 435Ф, установленные по одному на каждом двигателе. Вспомогательная система обеспечивает в аварийной ситуации торможение колес, открытие нижнего аварийного люка и откат-накат рампы, а также резервный выпуск закрылков. Кроме того, эта система используется для подъема рампы и управления при ее опускании, дозаправки гидробака и прокачки основных насосов. При необходимости давление из вспомогательной системы может быть подано в основную. Максимальное давление в системе - 160 кгс/см2, источники давления - электроприводная насосная станция, работающая от сети постоянного тока, и ручной насос, установленный на левом борту грузовой кабины между шп. 32 и 33. Выпуск стоек шасси в случае отказа гидросистемы производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха. Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным током с напряжением 27 В, а также переменным однофазным током частотой 400 Гц с напряжением 115 В и переменным трехфазным током (400 Гц, 36 В). В качестве основных источников постоянного тока используются два из четырех установленных на двигателях стартер-генераторов СТГ-12ТМО-1000 мощностью по 12 КВт, резервный источник - стартер-генератор ВСУ мощностью 18 КВт, аварийный - три аккумуляторные батареи 12-САМ-28Т емкостью 28 Ач, расположенные в отсеке под кабиной экипажа. Основные источники переменного однофазного тока - два генератора СГО-12 мощностью по 12 КВт, аварийное питание обеспечивается от сети постоянного тока через преобразователь ПО-1500. Потребители переменного трехфазного тока питаются через два преобразователя ПТ-1000ЦС (основной и резервный), а в аварийной ситуации (только для питания ПНО) используется преобразователь ПТ-200Ц. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока - однопроводные, трехфазного тока - трехпроводная с изолированным нулем. Светотехническое оборудование обеспечивает внутреннее освещение кабин и отсеков самолета, подсветку приборов и внутрикабинную сигнализацию, внешнее освещение (две посадочно-рулежные фары ПРФ-4М по бортам носовой части фюзеляжа и фара подсветки стабилизатора ФПК-250 на левом борту хвостовой части) и внешнюю сигнализацию (АНО и проблесковые маяки). Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное. Радиосвязное оборудование включает две командные радиостанции Р-863 МВ-ДВМ диапазона, связную KB радиостанцию Микрон, самолетное переговорное устройство СПУ-8 и магнитофон ПС-503БС. В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-15М, радиовысотомер РВ-5РМ, навигационно-посадочная аппаратура Курс МП-70, дальномер СД-75, два прибора слепой посадки ПСП-48, РСБН Веер-М и ДИСС-013-26ШМ. Радиолокационное оборудование состоит из РСЛ Гроза-32А и самолетного ответчика СО-72М.

 Пилотажно-навигационное оборудование включает: три комбинированных указателя скорости КУС-730/1100К и указатель числа М МС-1К, барометрические высотомеры ВМ-15К (три), ВМФ-50К и ВЭМ-72К-ЗА1, два комбинированных прибора ДА-30, курсовую систему ГМК-1ГЭ и систему директорного управления Привод АНЭ-1/2, автопилот АП-28Л1И2, магнитный компас КИ-13К, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-24КР-1, авиагоризонт АГБ-ЗК, БСРПП Тестер-УЗ, самописец КЗ-63, блок контроля кренов БКК-18, систему сигнализации опасной скорости сближения с землей ССОС, два сигнализатора приборной скорости и другое оборудование. Система защиты от обледенения (ПОС). На самолете установлены воздушно-тепловая, электротепловая и жидкостная системы защиты от обледенения. Воздушно-тепловой ПОС оснащены центроплан крыла, предкрылок, киль и стабилизатор, воздухозаборники двигателей, воздушно-масляных и воздухо-воздушных радиаторов. Воздух отбирается за десятой ступенью компрессора каждого из двигателей. При возникновении обледенения воздушно-тепловая ПОС включается автоматически по сигналам датчиков ДСЛ-40Е, которые установлены по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Электротепловая ПОС защищает лопасти и коки воздушных винтов, лобовые стекла фонаря и ПВД. Блистер штурмана оснащен жидкостной ПОС. Емкость спиртового бачка - 2,6 л. Предусмотрен также обдув теплым воздухом фонаря и блистера для предотвращения их запотевания. Погрузочно-разгрузочное и швартовочное оборудование. Самолет оборудован верхним и напольным погрузочными устройствами, а также системой блоков и тросом для загрузки несамоходной колесной техники. Верхнее погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кгс обеспечивает подъем груза с земли или борта автомобиля и перемещение его на пол грузовой кабины или роликовые дорожки 1П224 (если они установлены). Устройство состоит из монорельса, закрепленного на потолке кабины между шп. 29-39, двух кареток с крюками, перемещаемых по монорельсу вручную, и двух электролебедок. Напольное погрузочное устройство предназначено для перемещения платформ с грузом вдоль кабины и состоит из тяговой лебедки БЛ-56, закрепленной по левому борту грузовой кабины у шп. 9-10, и погрузочного троса. Несамоходная колесная техника, а также грузы массой более 3000 кг загружаются с помощью наземного тягача, троса и установленных в грузовой кабине блоков. Швартовочное оборудование самолета состоит из 48 одинарных и двойных съемных узлов, 40 швартовочных ремней, 4 ремней-стяжек, 50 стренг для захвата техники и 2 швартовочных сеток.