Як-130 учебно-боевой самолёт

 Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических многофункциональных цветных индикаторах размером 6 x 8 дюймов без электромеханических приборов, а также коллиматорный авиационный индикатор и нашлемную систему целеуказания в первой кабине.

 Аэродинамическая схема и характеристики системы управления и силовой установки позволяют самолету выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Развитые наплывы перед крылом и компоновка воздухозаборников обеспечивают возможность устойчивого управляемого полета на углах атаки до 40°.

 Большая тяговооруженность обеспечивает самолету высокие установившиеся маневренные перегрузки, взлетные характеристики и скороподъемность. Конструкция воздухозаборников, шасси и взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет с небольших грунтовых аэродромов. Самолёт оснащён электродистанционной комплексной системой управления, выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта.

 Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и самолетных систем, большой ресурс, автономность базирования самолета, а также высокая эксплуатационная технологичность в сочетании с низкой стоимостью жизненного цикла и высокими летно-техническими характеристиками дают возможность проводить высококачественную подготовку летного состава в короткие сроки и эффективно решать боевые задачи.

Профиль Як-130Д учебно-боевой самолёт

Профиль Як-130 учебно-боевой самолёт

Профиль Як-130 учебно-боевой самолёт

Проэкция Як-130 учебно-боевой самолёт

 Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».

 Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 г. было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.

 Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов 20 апреля 1990 г. Летом того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 г., поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И. Микояна. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически — возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г

 Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент — в конце 1990 г. — маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 г. к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

 Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.

 ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

 ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным «движком» на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.

 ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС «Альфа Джет» и должен был получить репрограммируемую систему управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я. Климова». ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.

Як-130Д учебно-боевой самолёт

 Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше — экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации «умная или красивая?», то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы. Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ». Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20°. В общем, в итоговом документе предлагалось «продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева».

 Однако микояновцы не смирились с поражением — к тому времени они тоже стали терять финансирование и, используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А. Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35" и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 г соломоново решение: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна". Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева — не ясно в полной мере до сих пор. Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе — по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов... В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 г. утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки — не менее 25".

Як-130 учебно-боевой самолёт

 Предусматривается, что практически вся подготовка (за исключением первоначальной) будет проводиться на однотипном парке самолетов Як-130. Самолет производится международным концерном состоящим из ОКБ им.Яковлева, производственным объединением "Сокол", итальянской фирмой Aermacchi SpA и словацкой фирмой Povazske Strojarne L.M., принимавшей участие в разработке двигателей. Самолеты которые производит итальянская сторона имеют обозначение AEM-130.

 Новый учебно-тренировочный самолет представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега - 670 м.

 Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей РД-35 с тягой 2200 кгс каждый. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6000 часов наработки. Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная - 850 кг.

 Технические характеристики:

• Силовая установка 2 ТРДД
• Взлетная тяга (МСА) 2 х 2 500 кг
• Тяговооруженность 0,9
• Скорость: - максимальная горизонтального полета 1 050 км/ч
• Скорость: - взлетная (с полным запасом топлива) 200 км/ч
• Скорость: - посадочная 195 км/ч
• Максимальная высота полета 12 500 м
• Длина полосы на аэродромах базирования 1 000 м
• Ресурс 10 000 л. ч.

 Самолет оборудован новейшим комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, основой которого является автоматизированная система управления полетом и учебно-боевыми действиями с бортовой ЭВМ. Система отображения информации в каждой кабине построена на электронных индикаторах с жидкокристаллическими матрицами. Компоновка приборных досок и пультов близка к истребителям 4 и 5 поколений. Для размещения вооружения на самолете предусмотрены 6 внешних узлов подвески - по 3 под каждой консолью крыла.

 На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы. Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" ближнего маневренного боя Р-73, Р-60 - 2-4 шт; Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 - 2-4 шт; бомбы и РБК калибра до 500 кг - 2-4 шт; Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом - 2-4 шт; Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23мм и боекомплектом 110 снарядов - 1 шт.