Тяжелый танковый тягач МАЗ-537

Создание целого семейства автомобилей МАЗ-537 положило начало рождению качественно нового типа автопоездов особо большой полной массы, дало мощный импульс в разработке специальных тяжеловозных прицепов и полуприцепов, позволило освоить технологию перевозки тяжелых неделимых грузов и выполнить целый ряд уникальных транспортных операций.

Необходимость в транспортировке тяжелых грузов существовала всегда, и с развитием автомобильного транспорта появилась возможность осуществлять перевозки данного вида, используя специальные автомобили-тягачи и прицепной состав. Уже в начале 20-х годов за рубежом начали применять автопоезда, и в Советском Союзе ставились задачи по увеличению грузоподъемности автотранспортных средств. На базе знаменитой трехтонки ЗиС-5 был разработан и производился в малых количествах седельный тягач ЗиС-10. Большого распространения эти машины не получили, да и грузоподъемность не превышала 6 т.

Вскоре нашим автотранспортникам пришлось ближе познакомиться с тяжелыми автопоездами. Большой интерес вызвали поставлявшиеся в годы нойпы по ленд-лизу специальные седельные тягачи REO 28xs с полуприцепами-тяжеловозами грузоподъемностью 20 т. и так называемые балластные тягачи «Daimond T-980» с трехосными прицепами «Roder Trailer» грузоподъемностью 45 т. Автомобили оборудовались лебедками и предназначались для перевозки бронетанковой техники. Машины такого класса прежде у нас не применялись, а существовавшая в предвоенные годы в СССР военная доктрина предусматривала передвижение бронетанковых и механизированных соединений по железной дороге или своим ходом. Появившиеся перед войной танки Т-34, KB были чисто гусеничными машинами и перемещение их на значительные расстояния в прифронтовой зоне при отсутствии железнодорожного транспорта вызывало ускоренный износ ходовой части и расходование и без того небольшого моторесурса силовой установки.

Поэтому опыт использования танковых транспортеров, широко применявшийся американцами, англичанами и немцами, был самым серьезным образом рассмотрен сразу после окончания войны. В 1951 году Ярославский автозавод, учитывая военный опыт, освоил выпуск семейства тяжелых трехосных автомобилей семейства ЯАЗ-210г, оснащенных лебедкой и небольшой балластной платформой - первых отечественных балластных тягачей. Объемы производства ЯАЗ-210г и седельного тягача ЯАЗ-210д были более чем скромными, к тому же основная масса машин поставлялась в войска и удовлетворить транспортные потребности огромной страны эти машины не могли. Недостатком автомобилей Ярославского автозавода была привязанность их к дорогам с твердым покрытием. Их неполноприводная схема не позволяла машинам работать в условиях бездорожья и сезонной распутицы.

Однако бурное развитие в послевоенные годы промышленного строительства, тяжелой бомбардировочной авиации, зарождение стратегических ракетных комплексов, потребности в транспортном обслуживании бронетанковых войск выявили острую необходимость в новом типе большегрузных высокопроходимых автомобилей-тягачей специального назначения, не имевших ранее аналогов не только в отечественном, но и зарубежном автомобилестроении. Хорошо понимая важность комплексной механизации и моторизации Советской Армии, заместитель министра обороны, Маршал Советского Союза Г.К. Жуков настоял на том, чтобы Совет Министров СССР летом 1954 года принял постановление об организации на ведущих автомобильных и тракторных заводах специальных конструкторских бюро (СКБ) для разработки целевым назначением специальной колесной и гусеничной техники. Специализация вновь создаваемых армейских машин была настолько глубока, что выпуск их "на базе освоенных промышленностью серийных образцов" исключался, а технически это было просто неразумно.

Такие машины не могли быть дешевыми и несложными по своей конструкции, ибо на них возлагались слишком большие и разнообразные задачи: предельно возможные показатели по опорной и профильной проходимости, нередко возможность преодоления водных преград на плаву и выход на топкий и крутой берег, способность нормально работать в экстремальных условиях при диапазоне температур -50 град. С +50 град. С, быстрая подготовка к движению в полевых условиях, радиационная и химическая защита, наличие агрегатов с автоматическим и полуавтоматическим управлением, высокие динамические качества и надежность работы в самых разнообразных условиях.

Получив задание на разработку многоосных колесных машин для нужд Министерства обороны, СКБ Минского автомобильного завода под руководством Бориса Львовича Шапошпика давало себе отчет, что создание уникального но своим характеристикам, суперсовременного автомобиля возможно лишь с применением нестандартных решений, никогда ранее не применявшихся в отечественном автомобилестроении. Деятельности конструкторского коллектива сопутствовала обстановка повышенной секретности, так как рождавшиеся в его недрах изделия должны были не только вобрать в себя все самое передовое, что имелось и тот период в мировом автостроении, но и превзойти лучшие зарубежные образцы. Результатом кропотливой работы довольно большого отдела СКБ МАЗ (впоследствии ОГК-2) организованного в июне 1954 года, явилось создание тяжелого колесного артиллерийского тягача МАЗ-535.

Проектирование прототипа этой машины началось в сентябре 1954 г. Два опытных образца были построены в мае-июне 1956 года. В конструкции машин была сделана настоящая научно-техническая революция. Компоновочная схема базировалась на четырехосном длиннобазном полноприводном шасси с вынесенной вперед кабиной экипажа, за которой был установлен моторно-трансмиссионпый отсек. В задней части располагалась грузовая платформа. Тележечная схема размещения осей по базе, несущая рамная конструкция, мостовая раздача крутящего момента по колесам, управляемые колеса мостов передней тележки, гидромеханическая трансмиссия, рулевой привод с гидроусилителем, тормозная система с пневмогидравлическим приводом, рама корытообразного сечения - передовые технические решения, заложенные в новый автомобиль талантливым конструкторским коллективом. Максимальная скорость движения тягача по дорогам с твердым покрытием с нагрузкой в кузове 7000 кг составляла 60 км/ч, среднетехническая скорость с нагрузкой в кузове и прицепом общей массой 15000 кг была 35-40 км/ч.

Три образца модернизированного автомобиля, получившего индекс МАЗ-535а, были готовы к лету 1957 года и почти сразу поступили на контрольные испытания. Приемная комиссия дала положительные отзывы о новых машинах и рекомендовала принять их на вооружение и подготовить к серийному производству.

Сборка МАЗ-535а началась в 1958 году в специально созданном цехе па основе бывшего прессового корпуса, а значительное увеличение количества выпущенных машин привело к возникновению в структуре Минского автозавода нового подразделения - специального производства колесных тягачей, которое появилось 29 марта 1959 года. В проектировании МАЗ-535а приняли участие первый главный конструктор СКБ, незаурядная творческая личность - Борис Львович Шаношник, конструкторы Кацнельсон Д.Э., Дробышевский В.В., Печенев А.М., Рабинович Б.М., Хренов А.И., Лефаров А.Х., Ке-ник Г.И., Кукушкин К.Г., Шкирич Б.П., Шейнкср И.Л. и другие.

Балластный тягач МАЗ-535А нашел широкое применение в ракетных войсках РВГК (Резерва Верховного Главнокомандования) для транспортировки различных ракетных систем. Однако ввиду наличия грузовой платформы области его применения были весьма ограничены. Понимая это, конструкторы СКБ МАЗа одновременно с созданием балластного тягача приступили к разработке его седельной модификации для работы с тяжеловозными полуприцепами. Седельный тягач получил индекс МАЗ-535В.

Основное внешнее отличие от базовой машины состояло в отсутствии кузова и установленном па его месте седельно-сцепном устройстве с двумя степенями свободы и автоматическим замком. Возросшие вертикальные нагрузки, передаваемые на заднюю часть рамы через седельно-сцепное устройство (нагрузка на "седло" у МАЗ-535В составляла 12 т. против 7 т. нагрузки в кузове МАЗ-535А) заставили существенно пересмотреть конструкцию многих агрегатов автомобиля. В первую очередь пришлось отказаться от перспективной и хорошо зарекомендовавшей себя на тяжелом бездорожье независимой торсионной подвески задних колес в пользу более простой и надежной балансирной безрессорной. Задние колеса были попарно соединены в продольные качающиеся тележки при помощи балансира, посаженного на ось посредством бронзовых втулок. Колеса седельного тягача получили новые 16-слойныс шины повышенной грузоподъемности с регулируемым давлением, но аналогичные по своим размерам с шипами прежней модели (18-00-24). Эксплуатационные параметры остались практически без изменений. Максимальная скорость движения по дорогам с твердым покрытием составляла 60 км/ч, правда среднетехническая скорость с полуприцепом с полной нагрузкой снизилась до 25-30 км/ч. Седельный тягач мог буксировать полуприцепы грузоподъемностью 15 т. и также применялся в ракетных войсках РВГК. Автопоезд в составе с полуприцепом-тяжеловозом применялся и для перевозки бронетехники, а также транспортировки тяжеловесного оборудования.

Машины семейства МАЗ-535 серийно производились на Минском автозаводе с 1958 по 1961 гг., с последующей передачей производства на вновь организованный Курганский завод колесных тягачей, где они выпускались с 1961 по 1964 гг. Объемы производства технически сложных автомобилей были относительно невелики: в 1961 г. выпустили около 200, а в 1962 около 150 машин.

Поскольку грузоподъемность и тяговые возможности тягачей МАЗ-535 были все же ограничены, была поставлена задача создания на базе унифицированных узлов и агрегатов машин с более высокими эксплуатационными параметрами, прежде всего по тягово-динамическим свойствам и увеличению максимальной нагрузки. Работы по более мощному седельному тягачу начались еще в конце 1956г. Проектируемый МАЗ-536 был задуман как тягач для буксировки полуприцепов грузоподъемностью около 30 т. Планировалось установить на него двигатель мощностью 520 л.с. лонжеронную раму, но проект так и не был реализован, а в процессе доработки плавно перешел в следующий индекс МАЗ-537, присвоенный по количеству внесенных изменений. В конце 1958 г, появились впервые опытные образцы, а уже с начала 1960 г. начался серийный выпуск новых колесных тягачей.

Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах седельного тягача МАЗ-535В. От последнего МАЗ-537 отличался более мощным двигателем Д-12а-525 мощностью 525 л.с. при 2100 об/мин коленчатого вала. В связи с установкой другого двигателя на МАЗ-537 появились изменения в системе питания, охлаждения двигателя, системе смазки. По той же причине боковые створки капотов мотоотсека снабжены пятью вертикальными люками с каждой стороны, имеющими регулируемые крышки, а МАЗ-535 был снабжен боковинами с многочисленными отдушинами в виде вертикальных отверстий с отбортовками (основное внешнее отличие семейств 535 и 537). Гидротрансформатор и планетарная коробка передач остались практически без изменений, а раздаточная коробка получила увеличенные по размеру фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Усилены были почти все остальные детали и узлы трансмиссии. МАЗ-537 получил и усиленную раму, и подвеску, хотя по конструкции она и не претерпела существенных изменений. Автомобиль прибавил в весе до 21,6 т, к тому же масса буксируемого полуприцепа возросла до 65 т, и чтобы остановить такой автопоезд полной массой около 87 т. пришлось основательно доработать и тормозную систему. Колесный тягач буксировал двухосный полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-5247Б грузоподъемностью 50 т., при этом нагрузка на седельно-сцепное устройство составляла 25 т, что на 13 т. превышало нагрузку воспринимаемую МАЗ-535В.

Остро встал вопрос о повышении грузоподъемности шин. Специально были разработаны новые шипы постоянного давления модели И-170. Пришлось отказаться и от системы регулирования давления воздуха в шинах, что во многом предопределило область применения четырехосного автомобиля — буксировка полуприцепов по дорогам с твердым покрытием, при этом скорость движения не должна быть более 20-25 км/ч. Да и поверхность дороги должна была обладать высокой несущей способностью и выдерживать автопоезд без заметного погружения его колес в грунт. Однако, даже при таких ограничениях, впервые в отечественном автомобилестроении, была достигнута возможность транспортировки тяжелых неделимых грузов массой до 50 т. Серийный выпуск колесных тягачей МАЗ-537 на Минском автозаводе продолжался до 1964 г. С этого времени их производство полностью было переведено на Курганский завод колесных тягачей, а выпуск автомобилей семейства МАЗ-535 был прекращен в том же году. Суммарный выпуск обеих машин достигал 350-400 штук в год.

Параллельно с седельным тягачом МАЗ-537 было разработано и поставлено па производство целое семейство модификаций базовой машины. Так самая распространенная модель МАЗ-537г была оборудована мощной лебедкой, которая служила для затаскивания неисправных гусеничных машин на полуприцеп, а также для самовытаскивания и вытаскивания застрявшей техники. Вертикальная нагрузка на седельное устройство была увеличена до 27 т, а снаряженная масса автомобиля с лебедкой составила 22,3 т. Выпуск этой модификации был начат в 1964 году, В то же время был поставлен иа производство тягач МАЗ-537Д с генераторной установкой для буксировки специальных полуприцепов общей массой до 65 т. Кроме того, для подзаряда аккумуляторных батарей была предусмотрена установка зарядного агрегата АБ-1-П/30-1. Машина использовалась для комплектования ракетных комплексов.

В 1965 году начал выпускаться седельный тягач МАЗ-537в, предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 40 т. От базовой модели автомобиль отличался сдвинутым назад на 345 мм седельным устройством, вертикальная нагрузка на которое была ограничена до 18 т. Вскоре был поставлен на производство автомобиль МАЗ-537е, отличавшийся от МАЗ-537» наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки. Тягач предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом общим весом до 68 т. Было изготовлено также несколько машин для установки кранового оборудования, которые имели индекс МАЗ-537к, по серийно они не производились.

Кроме седельных тягачей были разработаны и выпускались малыми сериями автомобили с бортовой платформой, так называемые балластные тягачи для буксировки различных прицепов по дорогам с твердым покрытием. Первый такой грузовик имел марку МАЗ-537а и мог буксировать прицеп полной массой 75 т. по шоссе и 30 т. по грунтовым дорогам. Масса в снаряженном состоянии 22,5 т. Автомобиль был оборудован металлической сварной платформой. Под кузовом располагалась лебедка для самовытаскивания, как и па МАЗ-535А, а сам кузов, вмещавший груз 15 т, не имел дуг, тента, скамеек, то есть использовался исключительно в балластном варианте. В остальном МАЗ-537А не отличался от базового тягача МАЗ-537, Вскоре автомобиль модернизировали, и он получил индекс MA3-537П. Назначение и тактико-технические данные остались почти без изменения, но тягач лишился лебедки, которая на практике применялась очень редко. Платформу оборудовали дугами, тентом и надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив ее для перевозки личного состава. Интересно, что тент имел два положения: нижнее - для перевозки грузов, верхнее - для перевозки грузов и людей. Машина широко применялась для буксировки транспортных тележек ракетных комплексов.

Из-за особенностей эксплуатации колесных тягачей, необходимости обеспечения высококвалифицированными кадрами и соответствующей материальной базой, в начале 70-х годов появился ряд специализированных предприятий по перевозке тяжеловесных крупногабаритных грузов объединения "Спецтяжавтотранс", где были сосредоточены курганские автомобили. Головное специализированное объединение СНПО "Спецтяжавтотранс" разрабатывало методику перевозок крупногабаритных грузов, вело поиск новых технологий уникальных транспортных операций, обобщало передовой опыт эксплуатации оригинальных транспортных средств. Вспоминается случаи, когда к 100-летию В.И. Ленина в Ленинград нужно было доставить огромную мраморную глыбу весом около 300 тонн для сооружения памятника вождю революции. Осилить такой груз смогли тягачи МАЗ-537, тысячи ленинградцев следили за этим рейсом. Примеров необычных транспортных операций можно привести немало.

Широко использовались машины в суровых северных условиях. Кстати, в Игрипском ЛТП наряду с МАЗ-537 использовались западногерманские тягачи "Фаун", машины весьма эффективные и комфортабельные, по в условиях тяжелого бездорожья преимущество оставалось за отечественными автомобилями. Для перевозки плетей труб строящихся нефте- и газопроводов на базе МАЗ-537 был разработан и в небольших количествах производился трубоплетеиоз ПВ-481. В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин, но эти машины так и остались в виде единичных образцов. В 1991 году на КЗКТ в дополнение к существующему прицепному составу поставили на производство новый полуприцеп-тяжеловоз КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т, который мог работать в паре с МАЗ-537. С этого момента завод стал предлагать заказчикам комплектные тяжеловозные автопоезда. Но за многие годы выпуска тягачи начали устаревать морально и технически, иссякли резервы их модернизации, более ярко стали проявляться недостатки, с которыми раньше мирились. Больше всего нареканий вызывала силовая установка с низким моторесурсом и малой гарантийной наработкой. При интенсивной эксплуатации автомобиля ремонтникам скучать не приходилось. При транспортировке армейских гусеничных машин остро вставал вопрос перевозки экипажей боевой техники, необходима была более вместительная кабина на 7-8 мест. Эти и другие недоработки МАЗ-537 привели к созданию более совершенного автомобиля — тягача КЗКТ-7428.

Можно с уверенностью сказать, что рождение семейства тяжелых колесных тягачей для автопоездов особо большой массы ознаменовало появление в стране качественно нового типа автомобильной техники. Завидное долгожительство этого уникального автомобиля еще раз подтверждает правильность избранных технических решений, которые воплотил в металле коллектив под руководством Бориса Львовича Шапошника.